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广东路桥建设进入建设无止境收费永远还不清

2018-01-11 15:44:13

广东路桥建设进入“建设-无止境收费-永远还不清债务”怪圈

“此路是我开,此树是我栽,要打此处过,留下买路财!”这首打油诗,似乎成了林立的公路收费站的真实写照。

“贷款修路、收费还贷”模式施行30载,弊端日渐显现,高昂的过路费背后藏匿着收费高、收费乱的痼疾。广东省金融办主任周高雄甚至透露,广东的路桥建设负债已超过1600个亿,再这样下去将可能变成银行的烂账,影响金融安全。他称,广东的路桥建设已进入“建设-无止境收费-永远还不清债务”的怪圈中。

然而,广东省交通厅则认为,广东的路桥建设前景不至于如此悲观

广东路桥建设进入建设无止境收费永远还不清

。省交通厅认为,“贷款修路、收费还贷”政策应继续施行,但会转变成以国家或国企为主导。

路桥建设“永远还不清的债务”

1981年,广东率先提出了“贷款修路、收费还贷”,开创了国有资金、外资、民资全面参与公路建设的局面,极大地促进了中国公路建设。

据广东省交通厅透露,新中国成立至1979年,全省用于公路建设的资金只有3.5亿元,而在1979年到2010年,资金达到了4435亿,为改革开放前30年的1200多倍,其中超过3000亿来自于融资。至2010年底,广东全省公路通车总里程也达到了19万公里之多。

在公路里程不断刷新的背后,“贷款修路、收费还贷”模式的弊端却日渐显现。

曾任广东省财政厅副厅长、现任广东省金融办主任的周高雄2月底接受新快报与央视《经济半小时》联合采访时透露,广东的路桥建设的负债已经超过1600个亿,其中还本的很少,若继续这样下去,将有可能演变成银行的烂账,影响金融安全,甚至引发金融危机。

他甚至认为,在“贷款修路、收费还贷”给广东路桥建设做出巨大贡献的同时,却使广东的路桥资产陷入了一个“建设-无止境收费-永远还不清债务”的怪圈中。

密集的收费站,高昂的过路成本

相比藏匿着的路桥资产负债问题,收费站过多过密的现象则早已引起了高层关注。而广东省交通厅也承认,随着收费公路的发展,收费站过多过密的问题也随之产生。

全国人大代表黄细花此前接受采访时表示,收费公路越来越多,老百姓感到很大压力,而运输成本之高也是超载成顽疾的根本原因之一。据省金融办主任周高雄统计,当前珠三角地区9市,仍有路桥收费站153个,是全国收费站多、密度的地区。而据广东省政协委员黄晨光此前的调研报告,从河源市到广州市的198公里路程中,就有7个收费站,尤其是进入广州市中心25公里的路程就有5个收费站,“每5公里1个收费站,可说是世界之。”根据周高雄两年前的调查,一部2000毫升排量的小汽车在广州市,年总费用达到29700元,其中过路过桥费约5800元,占全部用车费用的20%。而在如湖北武汉市,年总费用是近2万元,其中过桥过路费约2000元,过桥过路费占总费用的10%。显然,广州个人用车过桥过路成本要比武汉高得多,是武汉的2.9倍。

收费公路政策的困惑

1981年,广东省交通厅次举借外债,用于广珠公路四个渡口改建桥梁工程,试验了“借债修路、过桥收费”的经营模式,催生了个中外合作公路建设项目——广深高速公路,个中外合资公路建设项目——广佛高速公路,并由此直接促成“贷款修路、收费还贷”政策的出台。

如今,面临收费不足以还贷的压力和巨额的负债,戴着高收费、高出行成本的帽子,这项曾经带来巨大经济效益的政策是否走到了尽头?广东省人大代表关志钢认为,中国经济经过改革开放三十年走到现在,有些事情的确是要转变发展方式,包括道路的管理运营。他认为,目前财政的力量已经很雄厚,政府完全可以回购外商投资的高速公路,以减轻消费者出行的负担。

资产证券化可解决痼疾?

事实上,对于“贷款修路、收费还贷”的路桥建设模式,周高雄也做过多年的研究。近三年来,他致力于将自己在金融上的造诣与路桥资产相结合,并率先提出了以“路桥资产证券化”代替“贷款修路、收费还贷”模式,消除路桥不良负债,使路桥建设进入良性循环之中。

“我一直在想,高速公路在国外是属于公共产品,是免费的,但在国内却仍是商品。”周高雄认为,公路公路,必须起码是半公共产品,这不仅便于民众出行,也减轻了企业的运输成本。

所谓路桥资产证券化,就是通过政府主导、市场运作,把一省范围内的路桥资产全部打包,通过债券等方式融资,所获资金用于回购路桥资产,偿还银行贷款,对新的路桥建设投资。同时又可以在一省范围内取消全部收费站,实行年票制,降低运营成本,从而降低出行成本。简而言之,就是用政府未来的钱,来归还路桥建设贷款。

周高雄称,他所提出的“路桥资产证券化”是立足于广东的实际情况进行研究,而所设计的工具和路线图是比较适合广东。他建议广东可率先实施,解决路桥资产负债及收费高的难题。

“收费公路发展到现在,有着太多结,太需要一把钥匙解开,我认为这就是一把很好的钥匙,并且是金钥匙。”周高雄说。

部门说法

广东高速公路亏损率36.4%

省交通厅称还不至于永远还不清债,路桥建设将转变为国家或国企主导,外资民资为辅

新快报讯广东省交通厅副厅长曾兆庚透露,根据审计数字,2009年,广东高速公路的亏损率占36.4%,以省交通集团建设和控股的高速公路为例,盈亏率为三个1/3:即盈利的占1/3,亏损的占1/3,持平的占1/3。

曾兆庚表示,广东的路桥发展前景还不至于如此悲观,也没有陷入“永远还不清债务”的怪圈中。他认为,之所以导致路桥亏损,是因为要还息还债,但是在一条路收费5年之后,就会逐渐回本,并有利润,而车辆是在不断增长中的,效益也会越来越好。对于收费站过多过密的问题,曾兆庚则表示,在1996年至2010年底,全省累计撤并公路收费站219个(不含高速公路撤销的27个主线收费站),撤并幅度超过50%,基本解决了广东公路收费站过多过密的问题。

“整体上看,未来的前景不至于那么悲观。”曾兆庚表示,至于“贷款修路、收费还贷”的政策,还应当继续施行下去,但要转变的是,当政府财力达到一定程度,应该是国家或国营企业来主导、牵头建设高速公路,辅以外资、民营资本等。“这样,对于整个公路未来的管理等方面,就有着很大的便利。”

全国人大代表黄细花:公路应回归它的“公益性”

新快报讯近日,全国人大代表黄细花在全国两会上提了三点建议,她认为,现今的收费公路导致企业运输成本过高,应尽快降低高速公路收费标准,让收费标准回归到合理的位置,并加大政府财政对修建公路的投入,使公路回归它的“公益性”。

对于目前有些公路收费过高,甚至在还清贷款以后仍在收取高价过路费的情况,黄细花认为,有关部门应当广泛开展调研,降低收费标准,使老百姓能够接受。更应把收费公路的收费标准、收费年限到底是如何定出来的向民众公开透明化。

此外,黄细花认为,公路不能只当成商品来卖,必须加大政府的投入,让它的公益性体现出来。

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